На чем мы будем летать? И что вообще происходит с российской авиацией

Вводные данные такие. Больше половины самолетов в парках российских авиакомпаний — иностранные (в основном это Boeing и Airbus). Очевидно, что санкции США и ЕС нанесли серьезный удар по авиаотрасли. Новых поставок самолетов в обозримом будущем не предвидится, те, что есть, остались без техобслуживания и запчастей.

В такой ситуации логично выглядит идея увеличивать выпуск российских самолетов, но этого по щелчку пальцев не сделать. Вместе с экспертами разбираемся, как долго мы будем летать на привычных воздушных судах и скоро ли пересядем на отечественные борты.

Boeing и Airbus не сотрудничают с Россией, и появились две проблемы. Первая: обе компании прекратили поставки запчастей, техническую поддержку и ремонт своих самолетов в страну. Контракты на поставки из ЕС завершились 28 марта 2022 года, и новые заключить нельзя. Но за новизну парка переживаний меньше, чем за их ремонт. Потому что опасно просто менять оригинальную запчасть условного Airbus на точно такую же, но выпущенную кем-то другим.

Как говорит Андрей Патраков, руководитель консалтинговой сети экспертов AIM Group и генеральный директор сервиса безопасности полетов и предиктивной аналитики для воздушных судов «Ранавиа», «замена детали на неоригинальную — это замена конструкции самолета, безопасность которой доказали при сертификации. Любую новую модификацию нужно проверить и сертифицировать».

Чтобы решить проблему, Росавиация выдала разрешение на техобслуживание и производство запчастей для Airbus и Boeing пяти российским компаниям. А президент легализовал параллельный импорт — в том числе и запчастей к самолетам.

Но у этих решений есть слабые места. Российские разработчики пока будут делать только мелкие комплектующие вроде деталей для салона. А на параллельный импорт Запад в любой момент может наложить санкции. Контрафакта точно не будет, как заявил министр транспорта Виталий Савельев, но где перевозчики возьмут оригинальные детали, он не уточнил.

Некоторые авиакомпании еще прошлым летом начали разбирать часть бортов на комплектующие. Это нормальная мировая практика, и в декабре Кабмин ее узаконил для России. Каннибализация (так это называется) части парка не должна повредить перелетам в ближайшее время: по расчетам Минтранса самолетов хватит на четыре-пять лет. А на крайний случай Кабмин разрешил использовать неоригинальные запчасти: вероятно, китайские или иранские.

Вторая большая проблема: лизингодатели в конце марта попытались отозвать из России больше 500 самолетов Airbus и Boeing. Но в начале апреля 2022-го ЕС разрешил российским авиакомпаниям оставить себе борты, взятые в финансовый лизинг (когда перевозчик выплачивает оговоренную сумму, он становится единственным владельцем самолета), после выплаты всей суммы контракта. Благодаря этому «Аэрофлот» выкупил восемь самолетов Airbus A330, а в декабре еще десять Boeing 777.

Под конец года о выкупе лизинговых бортов кроме «Аэрофлота» задумались также S7 и NordStar. В России осталось около 400 таких самолетов общей стоимостью $10 млрд. Удастся ли их выкупить, зависит от решения ЕС.

Но большинство Airbus и Boeing, летающих в России, находятся в операционном лизинге. Даже когда авиакомпания выплатит всю сумму лизингодателю, права на самолет будут у него. И он может в любой момент отозвать самолеты обратно.

Чтобы сберечь авиапарк и прежние объемы перевозок, правительство запустило процесс регистрации иностранных бортов в России. Смысл в следующем. Лизинговые самолеты Airbus и Boeing российских авиакомпаний зарегистрированы на Бермудских островах и в Ирландии. В этих странах они проходят процедуру страхования и техосмотр и получают сертификат летной годности (документ, согласно которому судно исправно и может выходить на рейс). А теперь сертификаты летной годности будет выдавать Росавиация, техобслуживание, страхование и перестрахование станут проводить российские компании.

К концу прошлого года сертификаты от Росавиации получили 600 бортов, зарегистрированных за рубежом, — это больше 90% всего гражданского авиапарка. Оставшиеся находятся на ТО или в ремонте, поэтому их Росавиация проверит позже.

Все принятые меры, касающиеся иностранных самолетов, временны. Поэтому уже в апреле 2022 года президент заявил, что нужно скорректировать стратегию развития авиации и вывести на первый план отечественные самолеты и разработчиков. На первый взгляд, все идет к возрождению российской авиации.

Правда, опрошенные эксперты относятся к этой идее скептически, полагая, что реализовать ее быстро не получится. Есть у них и еще одно соображение: до мирового уровня дойти в одиночку невозможно.

Развивать российскую гражданскую авиацию сейчас возможно в двух направлениях: модифицировать и активно выпускать давно известные и десятилетиями летающие советские лайнеры или делать ставку только на новые самолеты. И у каждого варианта есть нюансы, мешающие быстро заместить иностранный парк российскими аналогами.

Российские пассажирские лайнеры можно разделить на две категории: новые и советские. В новых моделях много иностранных компонентов, поэтому они тоже пострадали: сложно обслуживать и заменять детали. Поэтому сейчас у авиации больше надежд на советские, где не нужно импортозамещать ключевые запчасти вроде двигателей. Эти самолеты все еще летают, но в основном перевозят должностных лиц.

Первый самолет — Ил-96, который сейчас производит воронежский завод ВАСО. Всего выпущено 22 борта. Ил-96 — единственный российский самолет, с которым были лишь два происшествия. Это попадание голубя в воздухозаборник двигателя в 2004 году и пожар на технической стоянке в Шереметьево в 2014-м. Оба случая без жертв.

Второй — Ту-204 и его более новая версия Ту-214. Серийно производятся до сих пор. «Аэрофлот» уже рассматривает Ту-214 как одну из базовых моделей для своего авиапарка, на которую будет постепенно переходить, но требует изменить кабину на двучленную: сейчас она предназначена для экипажа из трех человек.

«Ростех» думает о серийном производстве Ил-96 и Ту-204/214. Сейчас запущено производство 20 единиц Ту-214, и в июле прошлого года собрали новую модель Ил-96 (96-400М), после чего началась стадия испытаний.

Но без подводных камней тут не обошлось. По словам вице-премьера Юрия Борисова, авиакомпании всегда прохладно относились к Ту-214 и Ил-96, потому что затраты на топливо у этих самолетов выше, чем у Boeing и Airbus. Если авиакомпании массово повезут пассажиров на этих моделях, возрастет и стоимость билетов. Правительство вроде бы готово сдерживать цены на авиакеросин, если придется использовать Ту и Ил. Но большой расход топлива — не единственный минус.

Кроме того, по словам Ильи Шатилина, Ту и Ил устарели и технологии их производства сейчас не позволяют сделать их быстро и в больших количествах.

А Виталий Архангельский, к.э.н., директор компании Jet.Paris — AVIAV TM, указывает на проблемы обслуживания Ту и Ил: «Ресурс планера и двигателей, произведенных в России, оставляет желать лучшего, чинить придется часто, а делать это нужно быстро. Но в России нет сети сервисных центров, пула запчастей и такой логистической сети для Ту и Ил, как для Airbus или Boeing. А создание такой сети займет годы».

И еще один момент: у Ту-204 и Ил-96 высокая вместимость, поэтому их использование оправдано только между крупными городами. Но, как считает Виталий Архангельский, теперь люди летают в основном между малыми городами, поэтому растет популярность бортов на 100 мест. То есть для средних и коротких полетов придется активно строить новые российские самолеты.

Между небольшими населенными пунктами и региональными центрами летают советские самолеты Ан-26, Ан-24, Як-40. Кроме них есть вертолеты Ми-8 и единичные иностранные L-410 и ATR. Появляются новые борты редко: региональная авиация, по словам бывшего руководителя в «КрасАвиа», больших денег не приносит, держится на дотациях от государства. Экономически невыгодно ставить SSJ-100 вместо Ан-26 на рейс Красноярск—Ноябрьск.

Ремонтом самолетов Ан занимались лишь два завода: в Ростове-на-Дону и в Свердловской области. В марте 2022 года завод в Ростове-на-Дону остановил работу из-за западных санкций. Тот, который остался, не сможет справляться с выросшей нагрузкой, тем более что ему не хватает запчастей. Многие комплектующие уже просто не выпускают.

Андрей Егоров, гендиректор «КрасАвиа», думает вернуть в эксплуатацию ранее отставленные борты Ан (если все будет совсем плохо), чтобы поддерживать транспортную доступность бездорожных территорий. И хотя в 2022 году на замену Ан-24/26 и единичным «иностранцам» должен был прийти Ил-114-300. Но крушение Ил-112В, у которого был тот же двигатель, что и у Ил-114-300, сдвинуло все сроки.

Малая авиация ждет еще два самолета: «Байкал» и «Ладогу», которые будут производить на Урале. Только «Ладогу» в лучшем случае станут выпускать в 2025 году, «Байкал» планируют производить с 2024 года. Поэтому Алексей Минин, авиационный эксперт, автор YouTube-шоу «Мир Авиации», считает, что у региональных компаний скоро могут упасть и без того низкие доходы и им придется закрывать какие-то направления.

Новых перспективных самолетов у российской авиации сейчас два: Sukhoi Superjet 100 и MC-21. Первый давно летает, есть в парках многих авиакомпаний, второй существует только в виде опытного образца, и его серийное производство год за годом откладывается. По характеристикам это совершенно разные борты для разных задач. Sukhoi Superjet 100 может заменить Embraer, а MC-21 — Airbus A320 или Boeing 737.

Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) — самолет для коротких расстояний, который вмещает до 100 пассажиров и летает с 2011 года. По данным «Ростеха», суммарно парках у российских авиакомпаний находится около 150 бортов. Но есть проблемы, мешающие возлагать на них все надежды.

Проблема первая: SSJ-100 создавали совместно с зарубежными компаниями, поэтому в нем не меньше 70% иностранных деталей. Особенно критичны авионика (электронное оборудование на борту самолета: для связи, навигации, коммуникации и многого другого) и два двигателя SaM146, разработанные совместно с французской компанией.

Если сроки не сдвинутся, первые самолеты SSJ-New с интернациональной навигационной системой БИНС-2015 и с двигателем ПД-8, который должен пройти сертификацию в 2023-м, появятся к концу года, а серийный выпуск начнется в 2024 году. SSJ-New заменит SSJ-100 в парках российских авиакомпаний, поскольку ставить ПД-8 на SSJ-100 дорого и экономически невыгодно, считает глава Минпромторга Денис Мантуров.

Насчет остальных комплектующих — шасси, деталей салона и прочего — для SSJ-New ничего не ясно. Как полагает Илья Шатилин, микросхемы и ЖК-экраны будут поступать из других стран: «В России производят мало современных электронных компонентов, и быстро нарастить выпуск не получится. С сырьем проблем нет, но не хватает оборудования, специалистов, заводов».

Виктор Архангельский добавляет, что элементы навигации российские предприятия в одиночку сейчас выпускать не смогут. Процессоры и микроконтроллеры в России не производятся. На должном уровне их выпускают компании из стран, которые сейчас нам «недружественные». Без сотрудничества с ними никак, а наладить его пока не получится. Складывается сложная ситуация.

Проблема вторая — катастрофы. В 2012 году SSJ-100 врезался в гору Салак в Индонезии, погибли 45 человек. А в 2019 году SSJ-100, выполнявший рейс «Аэрофлота», загорелся при посадке в Шереметьево. Почти 200 000 россиян подписали петицию, требуя запретить полеты на SSJ-100.

Были и мелкие инциденты с «Суперджетом»: например, в Якутске сломалась стойка шасси и самолет упал на «брюхо». В итоге остро стоит вопрос безопасности и недоверия людей к SSJ-100.

И даже если решить обе проблемы — с деталями и катастрофами — то, по мнению Ильи Шатилина, «Суперджетами» парк Airbus и Boeing заменить не получится. SSJ-100 и его новая версия — региональные самолеты, они предназначены для небольших расстояний.

МС-21 — это самолет, вмещающий до 211 пассажиров и летающий на средние расстояния. Его разрабатывают с 2016 года как аналог A320neo, а главная особенность MC-21 в крыле из композиционных материалов российского производства. Благодаря такому решению МС-21 тратит на 8% меньше топлива, чем западные лайнеры. Как поясняет авиационный эксперт Алексей Минин, 8% — это немало.

Первый полет опытного образца МС-21 состоялся в 2017 году в Иркутске. Но только к концу 2021 года завершилась летная сертификационная программа, борт совершил рейс из аэропорта Жуковский в Иркутск — это больше 4000 км.

Коммерческие поставки MC-21 могли начаться в 2022 году, но их отложили на год-два из-за санкций. Как и SSJ-100, MC-21 собран частично из иностранных деталей. Менять нужно бортовое электронное оборудование и двигатель. На замену американскому PW1431G придет российский ПД-14 — Росавиация его сертифицировала в декабре 2022 года.

В январе 2023 года импортозамещенную версию MC-21 опробовал глава Минпромторга Денис Мантуров, прилетев на нем в Ульяновск. Но шесть первых самолетов с ПД-14 авиакомпании получат только в 2024 году. А серийное производство начнется в 2025-м.

Пока что с MC-21 все хорошо, и если планы реализуются как задумано, он составит конкуренцию Airbus и Boeing. Но не во всем: остается открытым вопрос дальнемагистральных лайнеров. То есть по маршруту Москва–Владивосток MC-21 без стыковок не долетит. Сейчас это делают Airbus A330-200/300 и Boeing 777. Мог бы долететь Ил-96, но четыре двигателя вместо двух и повышенный расход топлива делают его экономически невыгодным вариантом. Избавить от этой проблемы может только постоянное субсидирование полетов на Ил-96 от государства.

Вопросов, которые возникали в начале 2022 года, к его концу стало немного меньше. По словам Олега Пантелеева, исполнительного директора агентства «АвиаПорт», российская авиация показала свою устойчивость к санкциям. Уровень безопасности полетов не упал, объемы перевозок только немного не дотянули до запланированных 100 млн. Массовой каннибализации самолетов не случилось, и на ближайший год их хватит, даже если увеличить количество направлений за рубеж. И даже расходных материалов и оригинальных запчастей достаточно.

В декабрьском интервью глава «Аэрофлота» Сергей Александровский сообщил, что поставки запчастей идут, выстроены «по-разному» — это не только параллельный импорт. Сроки стали больше, цены выше, но ситуация не безнадежная.

Если появятся новые проблемы, эксперты не исключают, что власти могут согласиться на каботаж — внутри России будет летать иностранная авиакомпания. Такие перевозки Кабмин РФ разрешил в 2019 году. А в апреле 2022 года «Белавиа» уже предлагала помочь российской авиации.

Но у каботажа много рисков, на которые указывает Илья Шатилин. Например, если самолет иностранной авиакомпании ломается на территории России, его невозможно отремонтировать. Потому что у российских сервисных центров, авиационно-технических баз нет иностранных сертификатов. Такой ремонт будет приравнен к подпольному, потом придется повторно проводить те же работы в другой стране.

Решить проблему можно, если получить сертификацию на техобслуживание, как уже сделали с Airbus и Boeing, чтобы при наличии деталей российские компании выполняли ремонт на месте. Или на каждом каботажном рейсе держать технического специалиста конкретной компании и по необходимости на дополнительном рейсе отправлять специалистов с запчастями.

Сейчас напрямую улететь в любую страну Европы (кроме Сербии) мешает закрытое небо. Российским авиакомпаниям в Европу вход воспрещен. Но даже когда небо откроется, полеты будут под вопросом.

В любом случае эксперты уверены, что летать и по России, и за ее пределы люди будут. В регионах ситуация посложнее, придется надеяться, что советские Ан и вертолеты дотянут до появления «Байкалов» и «Ладог». На более дальние расстояния пока можно спокойно летать на лизинговых «иностранцах». Тем более что количество выкупленных бортов растет.

Авиация смогла адаптироваться к санкциям, как показал прошлый год. И у нее есть шансы спокойно дождаться, когда наладится внутреннее производство полностью своих Superjet и MC-21, считают эксперты и представители отрасли. Но строить точные прогнозы невозможно — можно только ждать и предполагать.