«Нужно освещать не знаки, а пешеходов»: как города становятся безопасными

Количество аварий в России то сокращается, то растет — свою роль в этом играют и погода, и загруженность трасс, и стресс водителей. Но в целом российские дороги стали безопаснее: по статистике МВД, за 10 лет количество ДТП сократилось в два раза.

Во многом это стало возможным благодаря перестройке и перепланировке дорожных артерий — обновляют не только трассы, но и городские улицы. Причем не всегда очевидными способами.

От чего на самом деле зависит безопасность на дорогах и по какой логике там и тут появляются пешеходные переходы, рассказал Яков Нарцис, ведущий архитектор студии транспортного проектирования STEP, которая активно участвует в улучшении московских улиц.

В Москве уже давно не делают заборов и ограждений вдоль автомобильных дорог. Несколько лет назад их убрали, потому что они не спасали от ДТП и от вылета машин на тротуар. При аварии заборы только разлетались на осколки и оказывались дополнительным поражающим фактором. Кроме того, заборы стали сносить еще и для того, чтобы не тратить средства на их покраску и обновление.

Сейчас такие заборы появляются только на отдельных дорогах: хордах, скоростных диаметрах, платных трассах, на выезде из города, на загородных дорогах, на дорогах в Новой Москве. А в черте города функцию ограждений теперь выполняют камеры, фиксирующие нарушителей скоростного режима, — штрафы всегда исправно приходят.

Точно также и во дворах избавляются от заборов, потому что научились бороться с парковкой на газонах и тротуарах таким же способом — обычными штрафами. В Москве это сработало благодаря многочисленным камерам и активным гражданам, которые получили возможность пожаловаться через специальное приложение на нерадивых автолюбителей.

В Москве все еще используют ограждения проезжей части посередине дороги, между встречными потоками. Это действительно имеет смысл: это эффективно, потому что самое большое количество смертельных ДТП происходит как раз от вылета на встречку. Это очень хорошо заметно на таких магистралях, как Кутузовский и Ленинский проспекты, где постоянно кто-нибудь выезжает на встречку.

Вот на таких «влетных» магистралях и устанавливают барьерные ограждения посередине проезжей части. На трассах в области активно используют тросовые ограждения, и это тоже показывает эффективность. И опять-таки, когда рядом с тобой трос или ограждение-забор (это называется «транс-барьер»), тоже не очень хочется быстро ехать. Это заставляет водителя быть внимательнее.

С точки зрения урбанистики и проектирования городской среды, самый правильный способ обособления пешеходов от проезжей части — это высадка зеленой изгороди (кустов, деревьев). Этот буфер защищает пешехода от газа, шума и грязи. К тому же зеленая изгородь вырастает, она становится довольно плотным барьером даже на случай ДТП.

При полосности больше чем «1+1» (то есть когда на дороге есть по одной полосе движения в обе стороны) — уже должно быть светофорное регулирование. Когда пешеход переходит проезжую часть, за машиной в первом ряду он не видит машину во втором ряду. Поэтому при проектировании улицы стараются избегать таких ситуаций.

При этом максимально стараются уменьшать ширину проезжей части в зоне пешеходных переходов. То есть: если у нас идет улица, допустим, «1+1» с парковкой с каждой стороны, эта парковка упирается в зону пешеходного перехода, и физически геометрия улицы сужается за счет габаритов парковочного пространства. Также важно улучшить треугольник видимости — это расстояние, с которого автомобилист замечает пешехода, подъезжая к переходу. И, конечно, мы делаем так, чтобы нельзя было парковаться ближе, чем на расстоянии разрешенных 5 м от пешеходного перехода.

Также у нас стараются делать островки безопасности на пешеходных переходах — по возможности так, чтобы, если пешеходы не успели перейти всю проезжую часть, у них была возможность дойти до середины и там подождать следующей зеленой фазы для пешеходов. В целом они очень сильно повышают безопасность на переходе и внимательность водителя. Когда ты едешь — и у тебя слева появляется какое-то препятствие, ты волей-неволей притормаживаешь. Также в Москве стали активно устанавливать контрастное освещение на пешеходных переходах.

Часто используют фонари в виде Г-образных штанг, которые светят сверху вниз на проезжую часть. Они создают очень хорошую видимость в темное время суток. Сейчас примерно на всех улицах в центре, которые были благоустроены за последние несколько лет, можно такое увидеть.

При проектировании улиц мы, помимо прочего, смотрим на существующую аварийность и на сложившиеся паттерны поведения людей: как они ходят, где перебегают. И, если есть «спрос», мы добавляем туда новые пешеходные переходы. Главный принцип такой: пешеходные переходы должны быть там, где они востребованы.

Если нужно, то можно добавить еще один пешеходный переход и через 100 м, и через 50 м. Все это, конечно, зависит от интенсивности транспортного движения, от категории улицы. Понятно, что на улицах формата «3+3» с очень большим транспортным потоком мы не будем делать через каждые 150 м переходы. Но каждые 300 м они точно должны быть. У людей должна быть возможность перейти улицу в нужном месте, при этом не затрачивая каких-то неимоверных усилий на длинный обход или на преодоление лестниц.