Полеты на воздушном шаре — в чем их смысл сегодня?

Полеты на воздушных шарах (правильнее их называть «свободными аэростатами») были в программе Олимпийских игр лишь однажды, в 1900 году. Но и после этого они не перестали быть серьезным видом спорта. Каждый год проводятся и международные чемпионаты, и национальные гонки. А еще есть шоу вроде Приволжской фиесты воздушных шаров.

И, конечно, на воздушных шарах любят летать просто для удовольствия (или чтобы нервы пощекотать). О секретах воздухоплавания и пути пилотов специально для АЧБД рассказал Иван Меняйло, поставивший мировой рекорд по дальности беспосадочного перелета на тепловом воздушном шаре (вместе с Федором Конюховым).

Все виды транспорта развиваются для более быстрой и комфортной перевозки из пункта А в пункт Б. Цель полета на воздушном шаре — не перевозка, а удовольствие от полета. И удовольствие от полета в открытой корзине (и в тишине) не меняется все 200 с лишним лет существования воздухоплавания.

Полет на шаре сейчас все больше и больше контрастирует с современными средствами передвижения и позволяет получить ощущение от полета именно такое, какое оно было когда-то давно: в открытой гондоле, с полными ощущениями от атмосферы, от облаков, от природы и так далее. Поэтому в 2023 году, в 2024-м или в 2030-м летать нужно. Люди всегда хотели летать и начинали именно с шара.

Воздушные шары (по нынешним ценам) дороже многих автомобилей. Сейчас комплект нового аэростата стоит примерно 2,5 млн рублей. Зато содержание в год будет дешевле — 100–150 тысяч. Хранить его можно в обычном гараже или прицепе.

Дальше путь нового пилота лежит в авиационную медкомиссию — она не особо сложная, ее проходят все (условно) здоровые люди. Потом нужно пройти обучение в Воздухоплавательном клубе и учебном центре «Аэровальс» (это ко мне).

Там есть несколько этапов обучения. Сначала теория: около трех недель ежедневных очных занятий с девяти до пяти, как в институте, — по четыре пары. Потом уже начинаются полеты, которые зависят от погоды. Недели за две-три-четыре можно все налетать. После этого человек сдает Росавиации экзамены и получает свидетельство пилота свободного аэростата.

Высота — совсем не главное. Наоборот, наиболее приятные ощущения получаются при полете на относительно небольшой высоте в несколько сотен метров, когда ты можешь разглядеть все, что находится на земле. Чем выше мы поднимаемся, тем менее заметными становятся детали, вид из корзины начинает напоминать вид из иллюминатора самолета.

Но в обычных полетах мы летаем на высоте до километра. Выше картинка не сильно меняется, ничего нового не дает. Если говорить о спортивных полетах, то там нужна высота где-то до двух–трех километров, чтобы можно было максимально разнообразно выполнить задания.

Самое важное в полетах — это как красиво мы слетали, сколько мы получили эмоций, удовольствия, какая у нас была хорошая компания в корзине, как мы вместе весело провели время.

В обморок перед полетом никто не падал. В воздухе падала, по-моему, женщина. Один раз. Связано это было с эмоциями.

Когда мы, пилоты, встречаемся с людьми, с которыми предстоит полет, мы минут 10–20 с ними общаемся, чтобы понять, есть ли у них страхи, какова природа этих страхов, и стараемся эти страхи побороть. При этом можно рассказать о базовых правилах безопасности, обусловленных конструкцией, то есть и о пассивной безопасности, и об условиях выполнения полета.

А если отвечать лаконично, то за 34 года развития воздухоплавания в России никто не умер от полетов. Наверное, этого достаточно.

Потребность летать у человека — врожденная. Есть те, кому в полете нужна динамика, — они выберут самолет или вертолет. А кому-то нужны расслабление, созерцание, умиротворение и удовлетворение — они выберут воздушный шар, и эта потребность в будущем никуда не денется.

К тому же мы не портим природу. Мы с ней дружим и живем в гармонии. Чтобы хорошо летать на шаре, нужно разбираться в законах природы, уважать их и понимать. Поэтому: вместе с природой отправляемся в будущее, на нашем зеленом виде воздушного транспорта.