Весной 2021 года, когда мир начал постепенно оправляться от пандемии, а транспортное сообщение между странами восстанавливаться и набирать обороты, в СМИ появилась новая довольно катастрофическая новость: контейнеровоз Ever Given, один из крупнейших в мире, развернулся поперек Суэцкого канала и сел на мель, уперевшись в берега носом и кормой. Почти неделя потребовалась, чтобы снять его с мели — за это время в очереди собрались сотни судов, притом что каждый час простоя канала оценивали в $400 млн.
В январе 2024 года перевозки через Суэцкий канал снова усложнились из-за нападений хуситов. Число проходящих судов снизилось, из-за чего Египет поднял стоимость транзита, чтобы хоть как-то компенсировать убытки. Проход через Суэц, некогда главную артерию мировой торговли, теперь стал похож на довольно рисковый квест: больно и дорого. А где больно, там и спрос на анестезию. Только в нашем случае это не медицина, а логистика. В качестве анестезии — лед.
Путь над миром
Северный морской путь — это маршрут вдоль российских арктических морей от Карского до Чукотского (а если более широко — из Атлантики в Тихий океан). Он в среднем в два раза короче южных путей — тех самых, что проходят через Индийский океан, Аденский залив и Суэцкий канал. Но долгое время северный маршрут считался скорее витриной инженерного романтизма: дорого, холодно, непредсказуемо. Да и кому это надо, если все работает через юг?
До недавнего времени ответ на этот вопрос был очевиден: никому. Но теперь не все так однозначно: южный маршрут стал маршрутом риска и постоянно растущих затрат. В то же время изменение климата растапливает Арктику — период навигации удлиняется, льды слабеют. И Севморпуть, как спящий герой, поднимается со своей холодной койки.
У Севморпути уже были взлеты и падения
Он существовал и при царях, и при Сталине, но долго оставался символом героических экспедиций, а не маршрутом для сухогруза с кондиционерами. Лед и отсутствие инфраструктуры делали его скорее военной авантюрой, чем коммерческим коридором. Советский Союз экспериментировал, но все равно сделал ставку на другие направления. А потом эксперименты и вовсе остались на бумаге — проект лежал на полке, пока изменения климата не сделали его актуальным.
За последние 40 лет толщина льда в Северном Ледовитом океане снизилась почти в два раза. Появились окна в навигации, когда суда могут проходить маршрут даже без сопровождения ледокола. А если ледокол все-таки нужен, то у России их больше, чем у любой другой страны: пять атомных и больше сорока дизельных.
Сегодня Северный морской путь уже не просто «вариант для дальновидных». «Он становится насущной перспективой, — говорит Александр Цыганов, экономист и профессор Финансового университета при правительстве РФ. — В ближайшие годы мы увидим наращивание грузопотока: потребность в стабильной, короткой и управляемой логистике будет только расти».
Экономист Юрий Медушенко подтверждает: в федеральных стратегиях уже официально заложен переход к круглогодичной навигации по Севморпути. Это требует не только ввода новых атомных ледоколов, но и развития спутниковой навигации, спасательной инфраструктуры и технологической базы.
Уже в 2024 году начались экспериментальные зимние рейсы, в том числе в восточной части маршрута — в самых сложных с точки зрения ледовой обстановки условиях. Медушенко подчеркивает, что пока восточные участки требуют особого подхода, но в течение десятилетия Севморпуть вполне может стать круглогодичным направлением, особенно если учитывать прогресс в технологиях и изменения климата.
Когда вода становится валютой
В 2023 году по Севморпути перевезли около 35 млн тонн грузов, а к 2035 году, как прогнозируют, этот объем увеличится до 150 млн тонн. И это не просто цифры, а масштабный сдвиг в логистике, который уже требует развития инфраструктуры: строительства портов, верфей, пунктов навигации. А еще флота. Пока что путь доступен в основном для судов ледового класса, но и здесь тенденция на нашей стороне.
«В будущем потребность в ледоколах будет снижаться, — говорит Цыганов. — Ледовые условия смягчаются, это делает маршрут доступнее. А с доступностью приходит экономика: меньше издержек, меньше времени, больше прибыли».
Проще говоря, лед сегодня — это вода завтра
По словам Юрия Медушенко, интерес к маршруту проявляют не только российские компании — международные грузовладельцы тоже начинают рассматривать Севморпуть как реальную альтернативу Суэцу или Панаме для определенных перевозок. Особенно это касается товарооборота между Европой и странами Восточной Азии. При этом маршрут позволяет сократить путь на 30–40%, что обеспечивает ощутимую экономию в смысле времени и затрат. Но самое интересное, конечно, происходит не на льдинах, а в переговорных.
В начале 2010-х годов Северный морской путь стал частью китайской стратегии «Полярного шелкового пути». Идея в том, чтобы сделать транспортное плечо от Шанхая до Европы не только короче (примерно на 40%), но и безопаснее, чем традиционные южные маршруты, где в последнее время слишком много рисков.
Китайские корабли идут через Севморпуть все чаще
Они изучают, тестируют, инвестируют. Пекин видит в Арктике возможность: не столько получить прямой доступ, сколько создать зависимость. Россия в ответ делает хорошую мину при сложной игре — с одной стороны, сотрудничество с Китаем дает деньги и трафик, с другой — поднимает старые страхи: а не станут ли эти воды китайскими быстрее, чем мы успеем достроить порты?
Пока что дипломатия и прагматизм побеждают подозрительность. Появляются совместные проекты, меморандумы, протоколы о намерениях. Все обтекаемо, как края льдины. Но за каждым судном, за каждым айсбергом — ставка на передел логистической карты мира.
Газ, контейнеры и много амбиций
Сегодня Севморпуть в основном обслуживает интересы крупных игроков бизнеса: «Газпрома», «Новатэка», «Росатома». Они притягивают в Арктику сжиженный природный газ, стройматериалы, оборудование. Но будущее все же за контейнерными перевозками.
Для развития этого направления создаются такие проекты, как «Северный завоз 2.0», строятся новые суда, разрабатывается система цифрового контроля и сопровождения. Северный морской путь должен стать не просто маршрутом для сырья, а настоящим коридором для разного рода товаров от бытовой техники до одежды.
«Если регулярная проводка судов станет реальностью, — говорит Александр Цыганов, — то мы увидим рождение новой логистической оси. Такой, которая может изменить глобальную торговлю не меньше, чем когда-то сделала морская экспансия Европы».
Север как точка сборки
Развитие Севморпути — это не только про транспорт. Это еще и про территорию. Новые порты, новые рабочие места, технологическое развитие — все это влечет за собой и развитие северных городов. Возможно, именно они станут теми самыми точками роста, о которых говорят в федеральных стратегиях.
«Перенаправление торговых потоков повлечет за собой развитие приполярной инфраструктуры, — подтверждает Цыганов. — Это создает очень позитивную картину будущего регионов Арктики».
Медушенко поддерживает: развитие Северного морского пути должно привести к модернизации и расширению портовой инфраструктуры в таких городах, как Сабетта, Певек, Дудинка и Архангельск, а также к созданию новых производств, рабочих мест и улучшению качества жизни в северных территориях. По его мнению, это может стать долгожданным толчком к развитию удаленных и изолированных регионов России.
Конечно, есть нюансы
Во-первых, сезонность. Севморпуть пока не круглогодичный, хотя ледоколы уже обеспечивают навигацию до девяти месяцев в году. Во-вторых, международная политика. Арктика — зона особых интересов, и Россия здесь пока в одиночестве. Но эти «но» не отменяют общего тренда. С каждым годом доля грузов, уходящих на Север, растет. А вместе с ними растут и инвестиции. В одном только Мурманске создается транспортный хаб, который должен стать новой опорной точкой маршрута.
Что будет дальше?
Северный морской путь — это не просто важная торговая магистраль. Это образцово-показательная витрина возможностей страны. Проект, в который государство инвестирует миллиарды. Здесь и атомные ледоколы нового поколения, и порты, и оптоволоконная связь по дну океана. Есть, например, платформа «Арктика», собирающая данные о погоде и ледовой обстановке в реальном времени.
Все это должно сделать маршрут не просто возможным, а удобным и выгодным
Пока что частный бизнес смотрит на Севморпуть с интересом, но без энтузиазма: сейчас там все слишком рискованно. Окупаемость под вопросом, инфраструктура не готова, в ледовой обстановке хаос. И все же визионеров это, кажется, не останавливает. Потому что в этом проекте есть кое-что, кроме логистики. Это символ. Возможность показать: мы осваиваем край света, мы не боимся отступающих холодов, мы умеем строить то, на что не решаются другие.
Допустим, Северный морской путь никогда не станет полноценной заменой южным маршрутам. Но и что же. Он — не альтернатива, а новая опция. Опция, которая дает России шанс вернуть себе роль арктической сверхдержавы.